2 § 10 K1 Konner

Ozzano d'Emilia, Giugno 2014

• http://www.konnerhelicopters.com/home/

5 § 1.5 i progetti di Orlando, Mattia e Massimiliano Baggioli

 

Eseguendo alcune ricerche risulta un articolo del CORRIERE DELLA SERA a pagina 19 del 24 aprile 1993 "da apicoltore a inventore dell'elicottero fatto in casa" ed altre note interessanti rinvenute sul sito "volareulm.it". Da queste risulterebbe in base alle dichiarazioni rese che Orlando Baggioli sarebbe deceduto da circa 11 anni. Il figlio Mattia fornisce informazioni approssimative circa il numero di alianti, autogiri, aerei ed elicotteri. Il numero di elicotteri autocostruiti dovrebbe essere circa 6. In ogni caso esisterebbero fotografie e altra documentazione. L'altro figlio Massimigliano all'epoca si occupava dei calcoli e dei disegni, mentre la costruzione era seguita dallo stesso Orlando e Mattia. All'epoca veniva usato un profilo biconvesso asimmetrico per le pale di alluminio autocostruite, la motorizzazione era costituita da Hirt 50, da un Guzzi 1000 elaborato, F30 ed infine da una turbina T62T2A1.
 

2 § 9.01 ES-101 Exec

AvioTecnica ES-101 Exec

                         AvioTecnica

 

 

 

 

Il sito della casa omonima (http://www.aviotecnica.it/home%20page.htm) è ben costruito e vi si possono trovare parecchie informazioni riguardanti il veivolo. Questo elicottero nasce (in base ai dati costruttivi) con gruppo propulsore a turbina, la Solar T-62 T32 a controllo FADEC, depotenziata a 120 HP. Si tratta di un biposto affiancato. Telaio in acciaio. Coda in alluminio. La sagoma appare così delineata (foto 1 - 2 §  9.01):



foto 1 - 2 § 9.01

 La cabina è in composito, verosimilmente spartana, apparentemente con pochi ed ampi strumenti (foto 2 - 2 § 9.01 e foto 3 - 2 § 9.02):

foto 2 - 2 § 9.01

 

foto 3 - 2 § 9.01

Le pale sono in metallo di corda costante 200 mm e il diametro 7,630 metri (foto 4 - 2 § 9.01):

foto 4 - 2 § 9.01

 La testa rotore è verosimilmente somigliante ad altre di simili elicotteri della medesima categoria (foto 5 - 2 § 9.01):

foto 5 - 2 § 9.01

Lo stesso si può dire per il gruppo piatto oscillante e per la trasmissione dei comandi (foto 6 - 2 § 9.01 e 7 - 2 § 9.01)

 

foto 6 - 2 § 9.01

foto 7 - 2 § 9.01



Per quanto riguarda il gruppo propulsore si tratta della classica turbina T62-T32 di applicazione ormai consolidata su questa tipologia di veivoli, interessante tuttavia appare la dislocazione e la soluzione adottata dalla casa di considerare un deponteziamento a 120 Hp (foto 8 -2 § 9.01, foto 9 - 2 § 9.01):

foto 8 -2 § 9.01



 foto 9 - 2 § 9.01

Per quanto riguarda le prestazioni si invita a leggere attentamente il sito della casa riportato sopra. Resta da sottolineare una certa accuratezza del sito con la possibilità di scaricare anche il manuale di volo che purtuttavia appare alquanto scarno rispetto ad altri di apparecchi simili. Per quanto riguarda il comportamento del veivolo, con dispiacere, si è potuto solo effettuare filmati da terra senza la possibilità di essere a bordo con le evidenti impossibilità di fornire ulteriori delucidazioni circa gli assetti e le impressioni.

2 § 8.02 video riassuntivi per assemblaggio kit Rotorway Talon A600





  

1 § 2 Il tripala bergamasco

                  

  

 


E' bergamasco il bellissimo tripala autocostruito ritratto nelle fotografie. L'aeromobile è stato visto volare diverse volte sia da terra che in volo a bordo di un Rotorway Exec 162 F affiancato durante i voli. Per quanto è stato osservato il comportamento del mezzo ritratto è egregio con una notevole trazione. Dotato di motorizzazione a turbina Solar Model T62T-32, il veicolo sembra abbia prestazioni in linea con elicotteri delle medesima classe.

5 § 1.1 simulatore elicottero EC 135 di Lugo di Romagna

NOTE SULL'AUTORE

Riva Leonardo, dopo la maturità scientifica, si laurea in economia e commercio presso l'Università di Brescia nel 1997 con una tesi riguardante i margini di garanzia su un prodotto finanziario derivato. Scopre di aver passione per la matematica e l'applicazione pratica della risoluzione di algoritmi attraverso software scientifici. Si dedica alla studio di alcuni programmi quali Mathematica di cui acquista una versione per studenti nel 1997 e di alcuni software statistici e matematici vettoriali, quali MicroTSP, LINDO. Da sempre affascinato dal mondo aereonautico fin dalla tenera età, incomincia ad interessarsi del mondo legato all'aviazione sportiva dall'anno 2001 quando presso l'aviosuperficie di Mezzana Bigli (PV) conosce il grande Nando Groppo ed il suo istruttore di tre assi di sempre Paolo Modena che ancora frequenta a Pavia quando il tempo glielo concede. Supera il corso di tre assi a Mezzana Bigli e consegue l'attestato di tre assi. Lì vola qualche anno saltuariamente, qualche anno assiduamente sempre con il veivolo della scuola. Quando vola con il tre assi pensa sempre alla bellezza del volo con l'elicottero, ma i costi proibitivi e la difficoltà di rinvenire nelle vicinanze una scuola di volo lo induce spesso ad una rinuncia forzata. Nel 2009 scopia in lui la lancinante ed incontrollabile passione per l'elicottero ed il desiderio sempre più evidente di conseguire l'attestato. Nel tentativo di perseguire i suoi propositi conosce quanto più possibile del mondo ULM dell'ala rotante, finchè si decide presso Caposile a frequentare il corso di ala rotante ULM ed ottiene l'attestato nel novembre del 2010 presso l'aviosuperficie delle Papere Vagabonde a Caposile con l'amico ed "asso" dell'aviazione ulm (e non solo) Erich Kustatscher.  Con rammarico nota che la letteratura italiana riguardo al volo dell'ala rotante ulm, ma anche di quella di A.G. è molto contenuta e là dove si può trovare qualche nozione più approfondita, questa è di una complessità  non alla portata di tutti  e in ogni caso, come spesso succede, la teoria risulta a se stante rispetto l'empirismo. Si propone allora di creare un vedemecum, dove tutto sia quanto più semplificato e pratico, accessibile a chiunque. Nasce il presente blog, man mano completato e perfezionato nei ritagli di tempo o allorchè gli impegni leniscano la pressione. L'augurio è quello di trovare collaboratori validi che consentano di perfezionare il lavoro in corso e permettano una divulgazione sempre più completa e corretta circa un bellissimo e fragilissimo mezzo sportivo che è l'elicottero ULM.

2 § 8.01 ROTORWAY 162 F

ROTORWAY 162 F

L'elicottero ultraleggero in kit pressoche' per antonomasia. Esteticamente si presenta di disegno gradevole, l'abitacolo e' capiente e comodo, la strumentazione forse di disegno antiquato, ma in ogni caso sempre chiara, ben leggebile ed estremamente completa; fornisce moltissimi dati che non sempre le piu' moderne strumentazioni degli altri elicotteri della stessa categoria sono in grado di dare. L'eccellente motore fornito di default e' un quattro tempi a scoppio interno di tipo boxer, il suo rombo e' esaltante e trascinante.

 

Rotorway Exec 162 F, vista esterna

Rotorway 162 F,
 particolare del profilo della pala

Una delle cose che sono state apprezzate maggiormarmente e' la documentazione completissima ed estremamente esauriente fornita della casa. I manuali sono ben cinque, si articolano dalla costruzione, alla manutenzione fino a quelli operativi di volo. A completamento esistono anche riviste lingua inglese SPORT HELICOPTER della Rotorway e ROTORHEADS complete sotto ogni aspetto: da quello specificatamente tecnico a quello relativo alle informazioni piu' svariate e disomogenee: indicazioni di date di meeting, presentazioni di novita', dati sulle immatricolazioni, presentazioni di gruppi ed altro ancora possa completare il mondo dell'elicottero ultraleggero. Le indicazioni contenute nella descrizione al di sopra danno un'indicazione particolare, ma non sufficientemente completa ed articolata da permettere di comprendere ogni singolo componente e la sua funzione nel quadro del progetto. Per ovviare a questo pratico  problema la casa costruttrice fornisce utilissimi VHS riguardo l'assemblaggio del mezzo e la manutenzione dello stesso, estremamente dettagliati. 

Rotorway Exec 162 F, dettagli del cockpit

In volo il comportamento del mezzo è molto equilibrato dal punto di vista dell'avionica. Estremamente dolce in hovering, è molto stabile in posizione effetto suolo e nei momenti precedenti l'atterraggio dall'hovering. In volo traslato il suo comportamento è molto istintivo e prevedibile. Durante i voli effettuati sia come pilota che come passeggero trasportato non si è mai avuta l'impressione di comportamenti imprevedibili causati dal mezzo. Si può dire che sia il mezzo più adatto, tra quelli provati naturalmente, per coloro che vogliano imparare a volare con l'elicottero ulm sia per quanto attiene la semplicità costruttiva, sia per la qualità con cui è stato costruito, sia infine per le dinamiche di volo. Il modello provato non disponde di governor, ma l'acceleratore è di tipo manuale. Tuttavia per coloro che come il sottoscritto abbiano seguito il corso per il conseguimento dell'attestato con elicottero dotato di governor, è da sfatare la credenza secondo la quale gli elicotteri ulm con accelazione manuale debbano essere sempre ricorretti agendo continuamente con la manopola del gas. Le correzioni invece sono sempre limitate ed in base alle sensazioni che il pilota ha in quel momento circa il comportamento del mezzo, sempre graduali, centellinate,  millimetriche e per lo più dei casi minime.




Rotorway Exec 162 F,
dettagli del rotore principale

Due note per l'ottimo motore dedicato a questo elicottero ulm. La potenza fornita è notevole in considerazione dell'anno di progettazione del mezzo. Guidando il mezzo non sia ha mai l'impressione che manchi potenza, anzi al contrario giacchè la MAP sia in hovering che durante il volo traslato assume valori sempre contenuti, particolaramente durante il volo traslato dai 300 ai 400 piedi con velocità che variano dai 70 agli 80 nodi. La differenza dalle motorizzazioni a turbina si notano solo là dove sia richiesta una notevole ed istantanea potenza: il decollo in verticale diretto dal suolo e subito una rapidissima ascesa in cielo sempre in verticale. Tuttavia chiunque abbia conseguito l'attestato per pilota ulm di elicottero sa bene che tale tipo di manovra è errata e pericolosa: in caso di piantata di motore, il pilota si verrebbe a trovare a gestire una brutta situazione. Inoltre tale fattispecie di decolli affaticano noltevolmente il rotore.   

Rotorway Exec 162 F, dettagli della motorizzazione

Infine come ultima considerazione, si ritiene sia la macchina attorno alla quale siano state prese in considerazioni molte e diverse modifiche, collaudate più o meno. La letteratura a riguardo è pubblica e diffusa sia a mezzo delle riviste già citate, sia nel mondo web. A completamento delle riflessioni si riporta qualche nota sulle modifiche più classiche apportate agli elicotteri ulm, tuttavia se ne sono lette diverse riguardo l'avionica, la meccanica o la l'aggiornamento della strumentazione. Secondo il parere di chi scrive inutili giacchè la macchina è bella e funzionale così come è, non serve nulla di più o di diverso da quanto già possieda. Nel filmato al di sotto un giro campo del campo di volo CASCINA REINA a bordo del mezzo:

LETTERATURA DI INTERESSE

2 § 8.01 &1  modifica motorizzazione a gas turbina



4 § 4 recapiti web ufficiali di costruttori elicotteri ULM

4 § 4.1 LH212DELTA 
4 § 4.2 yo-yo
4 § 4.3 Egicopter Helicopter
4 § 4.4 CH-7 Helicopter
4 § 4.5 Famà Helicopters
4 § 4.6 Innovator Tecnologies and Umbria rotors
4 § 4.7 Helirotex

5 § 1.2 note su Scuole Pilotaggio Elicotteri

Trovare in poco tempo scuole di volo di elicottero ulm o di aviazione generale non è affatto semplice. In questa sezione si presentano alcune scuole di volo di elicottero ritenute meritevoli di segnalazione, sia per quanto riguarda la serietà e la sicurezza, sia per il lato economico del contenimento dei costi:

§ 1.2.1 Helispin s.r.l.- Valbrembo - BERGAMO -
           scuola elicotteri aviazione generale
           pilota istruttore Com.te Rovedatti Iro   (cell. 366.6461392)
           http://www.helispin.it/
           http://youtu.be/Vw0sVz21vmA

§ 1.2.2 Papere Vagabonde -club di volo U.L.M.- Caposile - VENEZIA -
           "Università del Volo":
           scuola elicottero U.L.M
           scuola di volo apparecchi tre assi U.L.M.
           scuola di volo anche per persone diversamente abili
           pilota istruttore Erich Kustatscher
           http://www.paperevagabonde.it/

4 § 1 Bibbliografia

 § 1.1. Avionica

§ 1.1.01 NACA0012

§ 1.1.02 informazione sui profili alari di alcuni modelli di elicottero

§ 1.1.03 applicazione pratica NACA0009

 § 1.2. Materiale didattico on web

§ 1.2.01 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale   

Università degli studi di Napoli "Federico II

§ 1.2.02 Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale  

Università degli studi di Napoli "Federico II

§ 1.2.03 NACA Digital Library 

§ 1.2.04 UH-60 AIRLOAD PROGRAM TUTORIAL

 § 1.3. testi

§ 1.3.01 L'elicottero, Michele Arra,  ISBN 88-203-2551-9, Hoepli;

§ 1.3.02  L'elicottero, Giuseppe Spinelli, ISBN 88-86815-57-3, Icaro Moderno;

§ 1.3.03 Lezioni di aerodinamica dell'ala rotante, Renato Tognaccini,

               Università degli studi di Napoli Federico II, polo delle scienze e delle tecnologie,   
Dipartimento di Progettazione Aeronautica;

§ 1.3.04 Propulsione degli elicotteri, Vittorio Fiorini, ISBN 88-86815-95-6, Icaro Moderno;

§ 1.3.05 Principi di aerodinamica e teoria del volo degli elicotteri, Gian Bruno Mingiardi,

 ISBN 88-86815-69-7, II ed., Icaro Moderno;

§ 1.3.06 Aerodynamic Optimization of a Coaxial Proprotor,

J. Gordon Leishman - Shreyas Ananthan

 Departement of aerospace Engineering Glenn L. Martin Institute of Tecnology

University of Mariland, College Park, Maryland 20742;

§ 1.3.07 ELI-ULM Ultraleggeri ad ali rotanti, minielicotteri e autogiro

Leonardo Algardi, IBN Editore

§ 1.3.08 RotorWay International R.I. 162F Engine Manual

§ 1.3.09 RotorWay International 162F Construction Manual 1

§ 1.3.10 RotorWay International 162F Construction Manual 2

§ 1.3.11 RotorWay International 162F Construction Manual 3

§ 1.3.12 RotorWay International 162F Maintenance Manual

§ 1.4. V H S

§ 1.4.01 RotorWay International EXEC 162F CONSTRUCTION VIDEO TAPE 1
§ 1.4.02 RotorWay International EXEC 162F CONSTRUCTION VIDEO TAPE 2
§ 1.4.03 RotorWay International EXEC 162F CONSTRUCTION VIDEO TAPE 3
§ 1.4.04 RotorWay International EXEC 162F CONSTRUCTION VIDEO TAPE 4
§ 1.4.05 RotorWay International EXEC 162F CONSTRUCTION VIDEO TAPE 5
§ 1.4.06 RotorWay International EXEC 162F CONSTRUCTION VIDEO TAPE 6
§ 1.4.07 RotorWay International EXEC 162F CONSTRUCTION VIDEO TAPE 7
§ 1.4.08 RotorWay International EXEC 162F CONSTRUCTION VIDEO TAPE 8

2 § 3.01 CH-7 Kompress

Il CH-7 Kompress è la natuale evoluzione del mitico CH-7 "Angel" e continuatore di una tradizione che trae le origini sin dagli albori dei primi voli degli elicotteri ulm. Moltissime informazioni circa questo veicolo sono state desunti da due amici, Simon e Andreas Bauer di Silandro, cui vanno sicuramente i dovuti ringraziamenti. La foto sotto Li rappresenta vicino al loro veivolo, il CH-7 Kompress.

foto sopra da sinistra a destra: SIMON ed ANDREAS BAUER di SILANDRO

Esperti piloti, volano là dove l'elicottero è sicuramente uno dei mezzi privilegiati: le montagne della Val Venosta. Si tratta di una valle ampia, ricca di verde e di centri abitati e produttivi, con campi abbastanza estesi, alcuni incolti, alcuni invece dedicati alla coltivazione. Al centro vi scorre un piccolo fiume che talora si ingrossa e talora si rimpiciolisce e proveniente da un lago d'inverno quasi completamente ghiacciato e d'estate di lucide dolci acque. Una piccola ferrovia divide le terre fertili pianeggianti fino all'ultimo borgo abitato.

fotografia sopra: la linea ferroviaria solca e divide la Val Venosta, percorrendoLa
per buona parte della sua lunghezza

Tutt'intorno montagne, alcune più basse, alcune più alte che, a seconda della stagione si colorano di bianco intenso o d'estate di verde quasi consunto. Operare in questo ambiente con l'elicottero significa godere di una libertà quasi illimitata, ove è possibile sperimentare diverse peculiarità interessanti per gli appassionati del settore.

foto sopra: SIMON BAUER  e l'autore di questo blog durante un'escusione in
Val Venosta

Là, dove la passione per la natura si coniuga con la passione per il mezzo meccanico, trova appagamento la curiosità di considerare un lato oscuro e pericoloso, strettamente correlato alle prorompenti forze selvagge del creato: il volo in montagna. Da sempre considerato un aspetto particolare del volo, tant'è che quasi tutti i manuali del volo dedicano capitoli a parte con prescrizioni, consigli e comportamenti che in ogni caso non possono che comprendere le fattispecie generali, considerando l'esperienza ed il colpo d'occhio gli elementi preponderanti per un pilota completo, è risultato di grande interesse poter considerare il comportamento del mezzo in oggetto. Il filmato sotto si riferisce ad un volo nel periodo di marzo 2011:

In quest'occasione il mezzo ha volato per circa un'ora e quaranta minuti, ha raggiunto un'altitudine di oltre 9000 piedi non registrando nessuna alterazione di comportamento. Nonostante la giornata, secondo il meteo, fosse una buona giornata per volare con contenute raffiche di vento, considerate le varie zone endemicamente caratterizzate da raffiche, l'elicottero ha mantenuto una governabilità sempre costante, accusando sempre in maniera controllabile le forze in gioco. Tant'è che non si scorgeva in quell'occasione la famigerata difficoltà insita nel volo in montagna. Per tutta la durata del sorvolo, il CH-7 Kompress si è dimostrato un buon mezzo, sempre prevedibile e controllabile, dolce al controllo del ciclico, ma nello stesso tempo sempre deciso e sensibile nella traiettoria. Il motore si è distinto oltre le aspettive, sempre all'altezza, senza mai nessuna esitazione o sussulto, un rendimento sempre costante.  La stessa prova è stata effettuata verso settembre del 2011, in una brutta giornata con presenza di pioggia e foschia sulla zona. Le impressioni di volo sono confermate anche in questa occasione, confermandosi il CH-7 Kompress un buon elicottero per affidabilità, robustezza, controllabilità e ottimo per  sensibilità e maneggevolezza. Unico neo, ma già noto in fase di progettazione è la sacrificata abitabilità del passeggero trasportato. Il filmato al di sotto rappresenta quell'evento.

La controllabilità del mezzo è dimostrata anche dal filmato al di sotto:



La flessibilità del luogo, come sopra si discuteva, ha consentito anche diversi utilizzi pratici che possono rivelarsi molto utili nelle situazioni di emergenza, quali ad esempio trasporti di pesi con gancio, traporti di materiali attraverso reti, possibilità di atterraggi in zone impervie ed innevate. Situazioni particolari e necessarie al presentarsi di particolari condizioni o situazioni. Serie di tentativi più meno già  esperiti nei vari meeting di tempi addietro,  allora più o meno riusciti. Anche in questo i Bauer hanno  dimostrato le possibilità del loro mezzo, il filmato sotto ne è una riprova:

Le fotografie sotto invece attestano l'attrezzatura anche autocostruita per le varie prove:

fotografia sopra: doppia pedaliera per il rotore di coda

fotografia sopra: pattini per le operazioni su spazi innevati

fotografia sopra: gancio per le prove di trasporto

fotografia sopra: le reti per il trasporto di oggetti

Le ultime considerazioni constano di una carrellata fotografica di particolari sull'elicottero:

2 § 8 MINI500

PAGINA PROVVISORIA

http://www.schlosserei-froehlich.de/

2 § 7.01 Syton AH 130



sopra: L'autore del presente blog a fianco del Syton I-9347

presso la scuola VDS di Caposile, agosto 2010

Questo elicottero è quello maggiormente conosciuto giacchè è il mezzo con il quale l'autore del presente blog ha conseguito l'attestato nel novembre del 2010. Circa questo veivolo si è pubblicato moltissimo su prove di volo, schede tecniche, fotografie ed impressioni di volo, così come dettagliatissime sono le espezienze di volo riportate documentate e disseminate tra i vari blog a cura di Riva Leonardo. Due anni dopo il conseguimento dell'attestato di pilota ULM ala rotante e dopo aver testato diversi elicotteri della medesima categoria ULM, il 30 dicembre si presenta l'occasione per una nuova prova di volo. E' una bellissima domenica di dicembre dell'anno 2012, il clima abbastanza mite a Caposile e la pressochè totale assenza di vento, rappresentano le condizioni ideali per il nuovo test. I voli effettati di cinquanta minuti il primo verso le ore quattordici ed il secondo verso le ore sedici di trenta minuti, anche alla luce dell'esperienza maturata come pilota, ha permesso una maggior accuratezza nella disamina. Bisogna prima di tutto specificare che il pilota istruttore di stanza presso la citata scuola di Caposile Erich Kustatscher si dimostra prima di tutto una persona sensibilissima, molto cosciente ed attenta alle esigenze ed alle curiosità dell'allievo con cui deve interagire. Indubbia è la sua abilità sia come istruttore e come pilota, così che la fama che lo precede nell'ambiente non distoglie dalla figura come qualità umane: sempre affabile, solerte ed attenta ai particolari, lucidamente logica nei comportamenti e negli atteggiamenti, genuina, a volte sorniona; un carattere sincero, magnanimo e comprensivo, forse forgiato là dove le forze della natura mettono più a dura prova gli uomini ed i mezzi. Dal punto professionale Erich rappresenta a mio avviso, uno dei più preparati, abili e blasonati istruttori per quanto attiene il mondo dell'elicottero ULM. Non meno è la sua capacità nel rendere evidenti le tecniche ed i pericoli che l'utilizzo di questo mezzo comporta ed i corretti approcci per poter superare alcune condizioni critiche. La prova ha visto il Syton protagonista di circa quattro autorotazioni di cui l'ultima a motore quasi spento, diverse manovre a terra, quantomeno le più classiche, il volo traslato, l'ascesa e la discesa, il decollo e l'atterraggio su pista e piazzola. La prima cosa evidente è l'elasticità e la fluidità del veivolo, la consistenza e la corposità difficilmente rinvenivile in altre pari macchine, l'equilibrio e l'accordo tra le parti, quasi si trattasse di un'orchestra i cui strumenti in accordo e sintonia, amalgamati, generano una percettibile e sensibile sintonia. La fluidità e l'elasticità di marcia sono difficilmente rinvenibili nella stessa misura in altri mezzi, la corpulenza e l'aderenza ai comandi del pilota ne costituiscono il fattore discriminante. La potenza percettibile è notevole e mai esageratamente esibita, sempre in crescendo costante. Certamente non mancano le prestazioni che in certe occasioni hanno meravigliato e strabiliato, quasi non ci si potesse credere. Il giudizio che ne emerge è di un veivolo maneggevole, piacevolissimo, come mai nessuno visto, alla guida, un mix di sensazioni che invitano continuamente al volo senza necessità o bisogno di pause.

 Ore di volo aggiuntive dopo l'attestato pilota vds elicotteri

30/12/2012 volo con elicottero matricola I-9347 per ottanta minuti, istruttore Erich Kustatscher;

23/03/2014 volo con medesimo AH-130 per settanta minuti, istruttore E.K., allegato fotografia numero uno sotto:

fotografia 1

11/08/2014 volo con elicottero matricola I-9347 per sessanta minuti , istruttore E.K. : l'elicottero in oggetto ha superato le 1000 ore ed è stato rivisionato; il suo comportamento risulta inalterato da quanto già evidenziato. (data note 11/08/2014);

13/08/2014 volo con elicottero matricola I-9347 per novanta minuti, istruttore E.K., di cui sessanta al tardo mattino e trenta di pomeriggio. Il pomeriggio è stato caratterizzato da forte vento, in hovering fuori effetto suolo ad un'altezza imprecisata di circa 300 piedi (misura effettuata ad occhio giacchè l'altimetro dell'elicottero è momentaneamente fuori uso), l'istruttore asserisce di aver misurato una velocità del vento con lo strumento a bordo del mezzo di circa 60 km/h. L'esercizio pomeridiano è risultato utile per maggior controllo del mezzo in condizioni estreme. Nessuna fotografia è stata scattata.

14/08/2014   volo con elicottero matricola I-9347 per novanta minuti, istruttore E.K., di cui sessanta al tardo mattino e trenta di pomeriggio. Il mattino la zona meteorologica sopra Caposile si presentava quasi sgomba sia da cumuli e nubi sia da raffiche di vento, al contrario verso Musile le raffiche di vento si caratterizzavano per una continua variazione di moto. Il fenomeno è stato osservato vicino a Musile costeggiando il fiume Piave. Durante il ritorno al campo è stata di nuovo osservata una variazione del moto dei venti. La zona su Caposile si presentava pressoché libera da nubi e con assenza di vento. Il pomeriggio le perturbazioni così come le raffiche di vento si sono spostate su Caposile generando pure verso le 16.00 forti precipitazioni associate con grandine. Il volo pomeridiano è terminato verso le 15.30 ed si è caratterizzato per manovre al suolo con forti raffiche: decollo ripido con vento, atterraggi con prua al vento, contro vento e di laterale in entrambe le direzioni. Atterraggi e decolli sul numero 04 e 22 della pista ripetuti più volte.

22/08/2014 volo con elicottero matricola I-9347 per novanta minuti, istruttore E.K;

30/08/2014 volo con elicottero matricola I-9347 per quaranta minuti, istruttore E.K; essenzialmente volo traslato fino all'aviosuperficie di San Felice e ritorno. Il volo è iniziato verso le 14,50 e terminato verso le 15,30.